С учетом мировой тенденции контейнеризации все больше внимания для перевозок скоропортящейся продукции уделяется использованию рефрижераторных контейнеров. Однако пока в оперировании рефконтейнерами внутри России большое количество проблем значительно омрачает перспективы применения данной технологии транспортировки. версия для печати

Потенциал большой, развитие слабое

С учетом значительного роста по­требности в отправках продоволь­ственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих относительно новых для российского рынка технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет (новые в настоящее время не производятся). Кроме того, транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и СПГ, «от двери до двери», при котором количе­ство перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка – выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.

Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропорта (грузопоток на направлении страны АТР – Западная Европа, по данным ОАО «РЖД», уже сейчас превышает 10 млн тонн). Технология перевозок в рефконтейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть Российских железных дорог.

И все же, при значительном потенциале, рефконтейнерные перевозки в России по-прежнему развиты крайне слабо, как, впрочем, и другие перевозки в специализированных контейнерах. По данным ОАО «Рефсервис», примерно половина доставляемых в российские порты грузов (свыше 2 млн тонн) отправляется далее в контейнерах автотранспортом, а другая половина перегружается из рефрижераторных контейнеров в железнодорожные рефвагоны и вагоны-термосы.

По мнению генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Аверкова, одной из наиболее веских причин значительного оттока СПГ с железной дороги на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный, послужило именно изменение весовой структуры грузопотоков. «Это произошло из-за несоответствия имеющегося парка рефрижераторных вагонов современным требованиям, связанным с сокращением партионности грузов, – отмечает он. – При этом грузоподъемность 4-вагонной рефсекции составляет 150–200 тонн. В этой связи одним из выходов из сложившейся ситуации вполне могло бы стать увеличение железнодорожных перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах грузоподъемностью 20–25 тонн».

Еще одним конкурентным преимуществом наделили автомобильный транспорт сами железнодорожники: существующие правила и технологии перевозок грузов не в полной мере соответствуют состоянию рынка. «По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах – единых для всех участников рынка. Каждая компания – владелец подвижного состава, осуществляющая перевозки данного типа, должна согласовывать с ОАО «РЖД» «особые условия» перевозок, – поясняет директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. – Процесс согласования затягивается на месяцы, документ проходит массу департаментов РЖД, каждый из которых может отказать в визировании». А клиент при этом, конечно же, не может (да и не хочет) ждать, поэтому грузы уходят на автотранспорт.

«...Все, что связано с железной дорогой, невозможно спланировать четко. Сегодня у меня одна цена, завтра – другая, сегодня мне дали вагон, завтра нет... Поэтому автотранспорт начинает быть конкурентоспособным уже в масштабе почти всей страны», – добавляет генеральный директор ООО «Термос-Контейнер» Станислав Станкевич.

При этом цена на железнодорожные перевозки грузов остается все-таки достаточно демократичной. По словам коммерческого директора ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, несмотря на то что тарифы на перевозку в рефконтейнерах имеют «плавающий характер» и зависят от класса груза, его вида, от того, какой размер контейнера заявляется, цены все же держатся на уровне или даже ниже, чем на аналогичные перевозки автотранспортом.

Свято место

Доля транспортировки скоропорта в рефконтейнерах очень мала. По данным ОАО «РЖД», из общего объема перевозок СПГ в России в 2008 году в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах было перевезено 175,4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, что составляет лишь 1,5%. Причем доля внутрироссийских перевозок была 94,2% (165,3 тыс. т), транзита – 3,8% (6,7 тыс. т), импорта – 1,2% (2 тыс. т), экспорта – 0,8% (1,4 тыс. т). Этот небольшой, но перспективный сегмент рынка рефперевозок имеет свои характерные особенности.

В связи с тем что основной объем перевозок в рефконтейнерах приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании, рефрынок заведомо предполагает участие большого количества компаний-собственников. С другой стороны, именно частники могут оперативно реагировать на исключительно гибкий спрос.

Ниша была заполнена негосударственными компаниями, которые руководствовались простым принципом: свято место пусто не бывает. Стратегия вхождения в рынок с присутствием реально сильного игрока в лице «Рефсервиса», специализирующегося на перевозке СПГ, «вынудила» их обратиться к альтернативному виду перевозок – в рефрижераторных контейнерах.

Преимущество частников заключается еще и в возможности очень гибкого подхода к формированию тарифов на перевозку. Ставки компаний могут колебаться в зависимости от сезонности – важного для перевозки скоропорта фактора. «В этом секторе конкуренция формируется не столько между компаниями, которые возят исключительно в рефконтейнерах, – отмечает С. Станкевич, – сколько между теми, кто возит в рефконтейнерах и рефвагонах. А себестоимость транспортировки и там и там практически одинаковая».

Именно в этом секторе перевозок наиболее активно развивается бизнес, и динамика контейнеропотока выглядит очень показательно. Так, к примеру, объем перевозок в рефконтейнерах ООО «Агентство Рефперевозки» за 2009 год по сравнению с предыдущим годом увеличился примерно на 20%. При этом Д. Ермоленко отмечает, что их работа в данном случае не является показательной для рынка в целом. «Мы ведем целенаправленную политику замещения изотермических вагонов рефконтейнерами, тем самым перестраивая психологию клиентов и используя возможность постепенно утилизировать устаревшие изотермические вагоны, доля которых пока еще очень велика» – говорит он.

Показатели динамики контейнеро­потока компании «Дальрефтранс» также свидетельствуют о росте суммарных объемов на морских и железно­дорожных направлениях на 20%. По словам генерального директора компании Виктора Падури, рост объема переработки рефрижераторных контейнеропотоков по железной дороге тесно связан с потребностью развития инвестиционных проектов части приобретения дополнительного специализированного подвижного состава и контейнерного оборудования.

Очевидно, что рынок развивается. Вместе с тем на сегодняшний день все ведущие российские его игроки находятся примерно в равных условиях – и по количеству контейнеров в оперировании, и по количеству сцепов. Так, у компании «Аврора» – 8 сцепов и 160 рефконтейнеров, «Агентство Рефперевозки» – 12 сцепов и 150 контейнеров, «Дальрефтранс» – соответственно 11 и 1273, «Транс Сибирский Экспресс Сервис» – 20 и 240, «Сангейт» (компания не представила данных о парке).

У каждого из лидеров рынка есть как свои конкурентные преимуще­ства, так и слабые стороны. Среди плюсов «Дальрефтранса» – новый контейнерный парк (40-футовые контейнеры 2008–2009 годов выпуска, 20-футовые – 1999–2007 гг. выпуска). В соб­ственности компании – реф­контейнерные сцепы, собственный терминал во Владивостоке. Кроме того, логично предположить, что являясь «дочкой» ДВМП, они имеют скидки на перевозки по морю. Хотя в компании это опровергают. Так, В. Падуря говорит: «Дальневосточное морское пароход­ство на каботажных направлениях предоставляет одинаково равные условия стоимости перевозки, не выделяя дочерней компании «Дальрефтранс» льготных тарифов. Таким образом, все существующие компании – операторы контейнерного оборудования находятся в конкурентно равных условиях при перевозке контейнеров морским транспортом. Отсутствие собственного контейнерного терминала в западной части страны влияет на внутреннюю экономику перевозок компании «Дальрефтранс», создавая риск непредвиденных расходов в части технического обслуживания и ремонтов специализированного контейнерного оборудования. «Из-за того что станционное техническое оснащение остается на уровне 60–80-х годов и не отвечает со­временным требованиям, существует необходимость привлечения сторонних коммерческих организаций для производства работ на необходимом уровне», – добавлят В. Падуря.

Среди минусов остальных участников рынка – отсутствие «льготных» выходов на море (на Дальнем Востоке все они вынуждены работать со своим прямым конкурентом – «Дальреф­трансом»). «Агентство Рефперевозки» также развивается достаточно динамично. Компания имеет собственную контейнерную площадку во Владивостоке (ст. Угольная). Кроме того, у нее есть свой внутренний терминал в Санкт-Петербурге. Однако они арендуют сцепы, а это, по мнению экспертов, достаточно обременительно в финансовом плане.

При наличии собственного терминала в Санкт-Петербурге основной минус компании «Аврора» заключается в отсутствии «подстраховки», в качестве которой у «Дальрефтранса» выступает высокая стоимость активов компании, а у «Агентства Рефпере­возки» – наличие собственной грузовой базы (компания образована в 1997 году в результате деятельности крупной оптовой фирмы, осуществ­ляющей деятельность по снабжению регионов РФ различными видами рыбопродукции). Они уверенно чувствуют себя в Санкт-Петербурге, который по-прежнему остается одним из очагов зарождения грузопотока скоропорта в стране, но не имеют терминалов, оборудованных розетками для подключения контейнеров, в Москве и Владивостоке.
Контейнерные перевозки Петербург - обращайтесь в компанию "Корвет Форвардинг".

Там слишком много административных сложностей...

Все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.

Все компании, осуществляющие пере­возку в рефрижераторных контейнерах, работают на направлении Владивосток – Москва – Владивосток. «Мы начинали с отправки одного реф­контейнерного сцепа раз в две недели, – рассказывает Д. Ермоленко. – В настоящее время отправляем примерно от полутора до двух сцепов в неделю».

«Дальрефтранс» и «Аврора» работают на направлении Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток. В проекты «Агентства Рефперевозки» также входило развитие направления Москва – Санкт-Петербург – Владивосток с дальнейшей перевалкой рефконтейнеров на каботажные перевозки в портах Дальнего Востока – Петропавловск-Камчатский, Сахалин и Магадан. «Пока его так не удалось вывести за рамки проектного, развить его плотно, что связано в том числе и с нехваткой подвижного состава. В этой связи наша компания ведет политику расширения парка, закупки оборудования», – отмечает Д. Ермоленко.

Следует отметить, что и вся тройка лидеров пытается развить направление Владивосток – Новосибирск – Владивосток. Грузовая база на данном маршруте есть, но она невелика. Также перспективным представляется направление из Москвы и Санкт-Петербурга на Новосибирск, и дальше на дальневосточные порты. Из Ново­сибирска идет неполная обратная загрузка рефконтейнеров, структура погрузки такова, что частичный порожний пробег, видимо, неизбежен.

Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» делала попытки возить рефконтейнеры по маршруту Москва – Владивосток (и обратно). Однако в настоящее время компания отказалась от внутрироссийских перевозок, по­считав, что это неэкономично, и в настоящее время возит только из стран Балтии на Среднюю Азию через Россию транзитом. ООО «Сангейт» (по всей вероятности, из аналогичных соображений) также пока не представлено на внутрироссийском рынке реф­контейнерных перевозок.

«В дальнейшей перспективе мы видим развитие мультимодальных перевозок, связанных с импортом товара из Китайской Народной Республики и Республики Корея назначением на Москву, а также импорт из портов Балтийского бассейна через Санкт-Петербург с перевалкой на Центральную Россию, – рассказывает Д. Ермоленко. – Это был для нас перспективный шаг, но мы столкнулись с определенными сложностями, которые носят конкурентный характер». Конкуренцию на данном направлении составляют океанские линии, которые работают из портов КНР на европейские порты. Они предлагают очень низкие ставки, которые достигаются за счет большой грузоподъемности судов, предоставляют льготные условия на перевозку в рефконтейнерах и сквозной коносамент. Несмотря на то что конечная стоимость включает не только океан­ский сервис, но и трансшипмент в одном из европейских портов-хабов (Гамбург, Антверпен, Роттердам), а также стивидорный сервис в порту Санкт-Петербург, ставки удается сохранять достаточно конкурентными.

«Наша ставка была бы более конкурентоспособной, если бы не одно «но» – в пределах Дальневосточного бассейна отсутствуют прямые перевозки между Китаем и Россией в приемлемую цену, действует только маршрут через Корею, – отмечает он. – К примеру, между портами Шанхай и Находка перевозка 40-футового рефрижераторного контейнера стоит столько же, сколько от Шанхая до Санкт-Петербурга». В дальнейшем «Агентство Рефперевозки» все же планирует открыть небольшую линию (на 200–300 TEU) на данном направлении. Проект «забуксовал» из-за отсутствия у компании опыта в морских перевозках.

Что касается железнодорожных выходов на Дальнем Востоке, то пока здесь слишком много административных сложностей, включая тот факт, что рефконтейнеры по железной дороге в пределах КНР не перевозятся (у них отсутствует необходимый подвижной состав), транспортировка возможна только автомобильным транспортом. Кроме того, российские пограничные железнодорожные терминалы пока также не готовы к тому, чтобы принимать и обрабатывать данный вид подвижного состава. Тем самым линия получается «обрезанная». Поэтому существующий грузопоток вместо мультимодальной перевозки в рефконтейнерах следует с перевалкой в портах. Но основная масса импорта с Дальнего Востока на Россию идет все же через порт Санкт-Петербург.

По мнению участников рынка, на бизнес на действующих направлениях оказывает существенное негативное влияние ограниченность одной номенклатурой груза (так как поставки рыбопродукции зависят от сезона) на Москву. Эксперты полагают, что регулярность загрузки можно было бы поддержать, если бы были предприняты какие-то меры со стороны государства. Скажем, серьезно мог бы помочь, к примеру, объем мясопродукции. Однако на сегодняшний момент существует запрет на ввоз китайского мяса в Россию, он обусловлен действующими санитарными нормами, при этом не секрет, что китайская свинина на мировом рынке самая дешевая и была бы востребована в России. .

В перевозке фруктов из КНР также существуют проблемы, вызванные работой Россельхознадзора, который зачастую препятствует ввозу данного вида продукции в страну. Фрукты тоже отдаются в перевозку крупным океанским линиям в обход России.

В целом на данном направлении железная дорога выглядит достаточно перспективно, однако есть сложности, связанные с тарифным регулированием и с тем, что пока, к сожалению, у иностранных импортеров продовольствия нет доверия к работе железнодорожного транспорта в нашей стране.

Контейнерные перевозки: отдельный вопрос

Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железно­дорожных платформ и слабая динамика их обновления – одна из наиболее острых проблем участников данного сектора перевозок, так как неминуемо влечет за собой частые случаи порчи груза, либо дехлорацию (летом), либо, наоборот, подморозку (зимой). Причина – необходимость в больших и длинных инвестициях.

Известно, что динамика мировых цен на специализированные рефконтейнеры остается стабильной в течение последних 5–6 лет. На условиях поставки с завода 20-футовый контейнер стоит порядка $15,5 тыс., 40-футовый хай-куб, обычно используемый в перевозках, – порядка $19 тыс. Доставка нового контейнера в Россию обойдется дополнительно еще в $1 тыс. Однако новые контейнеры на рынке заказывают только линейные операторы, остальные покупают на вторичном рынке, где цены значительно ниже. По данным ОАО «Рефсервис», диапазон цен на рефконтейнеры в России на сегодняшний день составляет ?3500–6700, включая НДС.

Поэтому на сегодняшний день никто из участников рынка кроме, пожалуй, «Дальрефтранса» не может позволить себе закупку новых контейнеров. По данным компании, количество 20-футовых рефконтейнеров в 2009 году составляло 299 единиц, в текущем году планируется довести их количество до 877 единиц. В настоящее время в собственности компании 410 новых рефконтейнеров длиной 40 футов, их количество в 2009 году будет доведено до 450. Кроме того, «Дальрефтрансу» принадлежит 11 дизельных вагонов, 184 новые фитинговые платформы.

Остальные участники рынка вынуждены использовать эксплуатировавшиеся за границей контейнеры или арендовать подвижной состав у лизинговых компаний. Большую часть парка «Агентства Рефперевозки» составляют абсолютно новые платформы и контейнеры. Дизель-вагоны также достаточно свежей постройки (1989–1990 гг.). «В перевозках мы в основной массе используем лизинговый парк, который принадлежит иностранным компаниям или их представительствам на территории России, – говорит Д. Ермоленко. – Мы не ведем политику закупки контейнеров в собственность, потому что убедились на практике, что обладание собственным контейнерным парком – это некий отдельный бизнес, отличающийся от перевозок в них. Окупаемость контейнера – не менее 5–6 лет. Мы считаем это более правильным – ставки арендной платы вполне рыночные».

«В настоящее время очевидно динамичное развитие, поэтому сложно подсчитать на 5–6 лет вперед, какое количество парка будет необходимо, – поясняет Д. Ермоленко. – Нам бы хотелось иметь большую оперативность». На сегодняшний момент компания оперирует парком объемом в 150 рефрижераторных контейнеров, имеет 12 рефконтейнерных сцепов (рефрижераторных вагонов у компании пока значительно больше). Однако для работы одной линии между Москвой и Владивостоком нам вполне достаточно восьми сцепов и 96 контейнеров в работе. С учетом полного плана развития компании достаточно будет довести это количество сцепов до 15. А в дальнейшей перспективе – до 25 единиц.

Пока же очевидно, что составляющая в тарифе, которая идет на амортизацию рефконтейнеров, настолько мала, что вкладываться в новый подвижной состав на сегодняшний день почти бессмысленно. В частности, именно поэтому ООО «Термос-Контейнер», давно работающее на этом рынке, не позиционирует себя как собст­венник рефконтейнеров и сцепов, а работает как агент сначала компании «Дальрефтранс» в Москве (обеспечение грузовой базы, осуществление терминальной обработки), а с лета прошлого года (после того как компания «Дальрефтранс» открыла в Москве собственное представительство) – компании «Аврора» в период с июля по декабрь 2009 года.

20-футовых рефконтейнеров в парке российских компаний значительно меньше, чем 40-футовых. Это объясняется значительно большей себестоимостью данного типоразмера при перевозке (к примеру, доставка автотранспортом и «сороковок» и «двадцаток» стоит одинаково, а товара в последнем перевозится вдвое меньше).

Хотя, по прогнозам экспертов, в ближайшем будущем потребность в 20-футовых контейнерах будет возрастать. Можно предположить, что изменится и соотношение данных типоразмеров и в рефконтейнерном парке российских собственников.

В основном предпочтение отдается двум мировым производителям установок для рефконтейнеров – Thermo King Corp. и Carrier Transicold. Кузов стандартно производится в Китае.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор компании «Агентство Рефперевозки»

– Контейнер отвоевывает свои позиции у изотермического вагона – при условии равной цены он дает гораздо более выгодные позиции – за счет возможности обеспечения малопартионных отправок, отсутствия лишних перетарок, возможности перевозки за одной пломбой и более высокой технологичности в целом.  

Hаша справка

Основные маршруты перевозки рефрижераторных контейнеров в России

ООО «Дальрефтранс» работает на направлении Владивосток – Москва – Владивосток, Владивосток – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток, а также осуществляет перевозки в/из портов Петро­павловск-Камчатский, Корсаков (Сахалин) и Магадан через Владивосток.

«Агентство Рефперевозки» активно развивает направление перевозок СПГ в рефконтейнерах между Западом и Востоком: линия Москва – Хабаровск – Владивосток (и обратно).

Компания «Аврора» работает на направлениях Москва – Хабаровск, Москва – Владивосток, Санкт-Петербург – Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Сахалин и в обратном направлении.

ООО «Сангейт» предлагает отправки рефрижераторных контейнерных поездов из портов Балтии в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и др.

Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» также развивает перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах маршрутными поездами по направлению из портов СНГ, Балтии и ЕС назначением на страны Средней Азии.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Технология перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах сверхперспективна. Ее основное преимущество – выход на рынок с комплексной услугой – доставкой груза «от двери до двери». Но у самой технологии есть нюансы, которые могут обернуться недостатками. Сегодня рефрижераторные контейнеры с автономным энергоисточником могут использоваться только на определенных локальных маршрутах. Для более широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных розетками для запитывания контейнеров. Сами площадки должны находиться в местах, удобных для автотранспорта. Рефконтейнерные перевозки не смогут заменить классические перевозки скоропорта по железной дороге. Нужно принять во внимание планы крупных игроков рынка по строительству мощных хладотерминалов вместимостью под сотни тысяч тонн. Они будут размещены в узловых точках страны. Реф­контейнеры будут нужны для перевозок на коротких плечах. А перевозка крупных партий с мест производства в эти терминалы будет осуществляться рефсекциями.  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Падуря, генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

– Для организации качественной перевозки СПГ необходимо оборудование, соответствующее международным стандартам, что требует значительных инвестиционных затрат. Компании, эксплуатирующие контейнерное оборудование, привлекаемое с вторичного зарубежного рынка на условиях «выгодного» лизинга, рискуют не только сроками доставки СПГ в пункт назначения, но и качеством доставленного груза в первую очередь. Изношенность парка рефрижераторных секций с учетом остановки их производства в 80-х годах не требует комментариев.

Таким образом, сегодня существует необходимость разработки правил перевозки СПГ по железной дороге, определяющих строгие требования  к качеству принимаемого к перевозке подвижного состава и контейнерного оборудования, что позволит исключить возможность выхода на рынок некондиционного перевозочного оборудования, влекущего снижение качества перевозок и падение репутации российских железнодорожных перевозок в целом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Станкевич, генеральный директор ООО «Термос-Контейнер»

– Несмотря на все очевидные перспективы технологии перевозок в рефрижераторных контейнерах, факт их существования в нашей стране сегодня вызван скорее альтруизмом участников этого рынка. Возможно, в будущем мы выйдем на этот рынок и в качестве оператора, если будут пересмотрены действующие тарифы, усовершенствованы правила перевозок скоропортящихся грузов. Когда это произойдет, компании будут просто вынуждены инвестировать в рефконтейнеры, пока же это очень рискованный бизнес. 

Транспортная логистика | РЖД-Партнер | Екатерина Глазунова